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PostTime：2019年1月24日
1月18日，以“丝路蓉欧合作共享”为主题的2019年蓉欧+全球合作伙伴大会在成都举行。成都，这座距离欧洲最近的国家中心城市，在刚刚过去的2018年以供应链思维构建了7条国际铁路通道和5条国际铁海联运通道，国际班列境外直达城市扩展至24个，国内“蓉欧+”互联互通城市拓展至14个，蓉欧班列开行1591列，年度开行列数及累计开行总量继续位居全国第一。
而成都在中欧班列开行数量上“领跑”后，下一步所思考的是，如何奔跑得更有“质量”。
对于上述问题，日前举行的成都市委十三届四次全会暨市委经济工作会议，提出要借势用力推进西部国际门户枢纽建设，加快“四向拓展、全域开放”，着力构建多向度战略通道，加快建设内陆开放经济高地，加快构建国际资源要素集聚新优势。
对此，中国物流策划研究院副院长李芏巍认为，要实现国际资源要素加快聚集，现代供应链体系建设将是关键，“全球城市间竞争与合作的主线，已日益深化为全球供应链之间的竞争与合作，随着国际分工不断深化和全球城市在世界范围内配置资源”。
成都高质量发展中欧班列
成都要构建现代供应链体系，其中一个关键是完善运输体系。
对此，成都口岸物流办相关负责人称，“未来成都将加快打造立体高效国际通道。”
这是因为，从地区发展层面考虑，在成都加快建设国际门户枢纽城市，并拉近内陆城市与世界的时空距离的发展要求下，高效的国际物流通道，意味着将使得成都更加具备竞争力与吸引力。
而从宏观层面考虑，国内中欧班列可能出现的一个变化是，2019年的考核机制或将不再以开行数量作为考核关键指标，而更加注重对重装率、回程比例、计划兑现率、发送量、运输安全等指标的评估考核。
这意味着，从成都开出的中欧班列需要更加有质量的“奔跑”，以适应不断加剧的国内其他城市的同业竞争。
第一个表现是，成都在围绕中欧班列所进行的便利化探索。其中的一个成功经验，即成功地赋予了国际铁路联运运单以物权凭证属性。
成都国际陆港运营有限公司相关负责人表示，过去由于国际铁路联运运单不具备物权凭证属性，使得通过中欧班列运输的贸易进口商需全额支付货款，这不仅对现金流要求较高的企业方带来了较大的资金压力，也影响了中欧班列从物流运输通道向贸易通道的转变。
以平行进口汽车为例，在2015年成都获批整车进口口岸后，中欧班列便源源不断地运来大量的平行进口汽车。在丰富了中欧班列的返程货物的同时，企业方却遇到了烦恼。“进口100台高档汽车的货款全额上亿元，这对于企业方而言承受了较大的国际贸易风险。”一位成都平行进口车商表示，“在使用多式联运提单后，仅使用2000万元左右的资金就可以进口上亿元的货物。”
但这仅是成都探索的一环。而解决国际货运多种运输方式的组织难题，成都还在通过将国际铁路联运运单与多式联运提单相结合的方式，推出“一窗受理+一次委托+一口报价”的高效率单据流转方式，使得单据的流转时间缩短至原有的70%。
而在运输段，中欧班列（成都）创新了宽轨段“三并二”的运输模式。即边境口岸换轨时，通过优化班列的编组，将3列41个柜的班列组合成两列60余柜的班列，使得班列的运输成本进一步降低，推动了中欧班列（成都）的运营成本进一步下降。
不仅如此，成都还在进一步探索运输时效和服务的“高质量”。
成都国际铁路班列有限公司总经理陈泽军表示，在运输时效的“高质量”探索方面，成都行动计划之一，是将通过各种措施，进一步缩短中欧班列（成都）的运行时间，力争打造15天的“门到门服务”。通俗而言，就是从物流公司揽货，到最终送达客户手中，做到15天完成，“如果我们能够做到，那么将有更多的适铁货源聚集到这里”。
此外，成都国际铁路港还将在国外合适的中欧班列场站，建立运控中心，以逐步形成场站与场站之间的24、48、72小时处理机制，使得一旦货物在境外段运输过程中出现问题，可以及时的获得处理。
“过去提到中欧班列，各地都在比开行班列的数量，而成都的发展重心，已经开始从追求数量优势变为为追求质量优势。”陈泽军说。
下一步，成都还将鼓励更多市场主体开展“一单制”试点，推动改革试点向高端肉类等高附加值货物拓展，做大国际铁路运输贸易量。鼓励和支持具有跨运输方式货运组织能力并具备承担全程责任的企业签发多式联运提单，开发并维护多式联运提单货权登记系统，实现提单模式的可复制性。
成都打造供应链枢纽城市
一系列证据表明，成都正在成为“一带一路”的供应链枢纽。
成都轩鑫供应链有限公司物流销售总监孙国一说，正是因为成都开通了青白江与莫斯科的铁路货运班列，莫斯科及周边城市生产的纸张、巧克力、油品等，都是先到成都，再发送到全国其他地方，由此成都跻身于俄罗斯货物的中国集散中心之一。
“随着成都的开放型经济在国际上的声誉越来越好，已经有很多境外贸易伙伴主动要求进行更深入的经贸往来。”孙国一称，“如叶卡捷琳堡的一个商会会长到成都考察后，提出希望以货运班列为契机，拉动中俄之间开展更广泛的贸易活动。”
不仅是国际货运加速向成都集中，成都也在推动四川省整体的外贸进出口额高速增长。其中一个例子是，成都通过发展“蓉欧+”，主动与省内市州开展合作，使得这些地区也能分享到开放型经济所带来的红利。如通过与宜宾、泸州实现铁水联运，与攀枝花、凉山等地建立蓉欧班列基地，这些城市的外贸进出口额正在高速增长。
如在2018年的12月11日，搭乘中欧班列（成都）的首批俄罗斯松木从俄罗斯运抵泸州港，这不仅标志着中欧班列（成都）与泸州港实现了水铁联运的无缝对接，也将推动四川自贸区川南临港片区加速建设进口木材集散中心，并由此推动整个川南片区的外向型经济发展。
而有统计显示，仅在2018年，中欧班列（成都）所带动的川内进出口货物贸易额，就超过了200亿元。
而在2019年年初，一个好消息传来：国家发展改革委、交通运输部联合印发了《国际物流枢纽布局和建设规划》，公布了陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型等6类型国家物流枢纽布局承载城市。其中，成都被列为陆港型、空港型、生产服务型、商贸服务型等4类型的国家物流枢纽布局承载城市。
就此，成都市物流办相关负责人表示，在现代供应链方面，依托物流枢纽、国际通道、立体口岸，完善多式联运网络体系，增强通道外溢效应，打造服务“一带一路”的供应链枢纽城市和供应链资源配置中心。
进一步讲，成都将对标国际内陆港口城市，以全球视野谋划开放口岸平台建设，强化成都国际铁路枢纽的要素配置功能、平台引领功能和国际交往功能，以国际物流通道建设带动电子、汽车等外向型产业向铁路港聚集，同步推进跨境电商平台、大宗物资交易平台建设。以供应链思维谋划国际物流体系建设，搭建高效、柔性、低成本全球配送网络，努力提升“买全球、卖全球”国际货物组织能力。
而对于“一带一路”供应链枢纽的建设，成都已经提出了发展方向，即以跨国企业需求为导向，构建服务于跨国企业的全球配送服务体系。依托基于国际航线、国际班列的全球物流体系，搭建高效、柔性、低成本的全球配送网络，将成都打造为面向全球的制造企业配送枢纽和面向泛亚的全球区域分销企业配送枢纽，全面提升成都对全球要素资源的配置和运用能力，满足跨国企业精益制造、广域分销、弹性交付的供应链管理需求。
通过持续建设发展，成都的目标是力争到2020年成为国内重要供应链枢纽城市；到2035年，实现与亚洲、欧洲重点供应链城市之间商流、物流、信息流和资金流全面对接，成为泛欧泛亚重要供应链节点城市；到2050年，形成具有超大体量的全球供应链城市运营中心，成为全球内陆供应链枢纽城市样板和世界供应链中心城市。李果/21世纪经济报道2019-1-24
